Le conflit n'est plus théorique. Le 14 octobre, à Philadelphie, une retraitée de 78 ans a été arrêtée pour avoir bloqué le passage d'un robot de livraison Uber Eats. Dans le même temps, des villes américaines tentent de légiférer contre les robotaxis, face à un cadre fédéral qui pousse dans l'autre sens. Deux symptômes d'une même tension : ce que les robots prennent aux humains dans l'espace public — et qui décide.
« J'exerce les droits de ma citoyenneté »
La scène se passe à Center City, près du marché de Reading Terminal. Carolyn Marvin, professeure émérite de l'Université de Pennsylvanie, spécialiste de la liberté d'expression, se place devant un robot de livraison construit par Avride et exploité par Uber Eats. La police dit avoir répondu à un signalement de « méfait criminel impliquant un robot », et l'avoir inculpée de « conduite désordonnée » après de « multiples sommations » ignorées. C'était son premier contact avec la police, malgré des mois de blocages — elle avait déjà arrêté des robots en septembre, sur Broad Street, avec des vidéos devenues virales.
« Je sais qu'ils prennent le travail des livreurs humains, alors j'ai manifesté contre eux chaque fois que j'en croisais un, en me plaçant devant pour les empêcher d'avancer. » — Carolyn Marvin, à la chaîne WPVI (6abc), le 16 octobre 2026
Elle conteste l'inculpation au nom du Premier Amendement — le droit à la protestation — et affirme vouloir continuer. À Philadelphie, les robots d'Avride circulent depuis mars 2026, dans un périmètre délimité du centre-ville. Et elle n'est pas la première à s'en prendre à eux : un passant s'est déjà assis sur un robot, et un autre a été frappé puis renversé fin mars.
Minneapolis : le veto qui a sauvé les robotaxis
À 1 800 kilomètres de là, la bataille se joue au conseil municipal. Le 1er octobre, Minneapolis adopte de justesse — 7 voix contre 6 — une ordonnance exigeant un conducteur humain à bord de tout véhicule sans conducteur. Objectif affiché : protéger les près de 10 000 chauffeurs de VTC de l'État. Le maire Jacob Frey oppose son veto dès le lendemain : « Exiger un conducteur dans une voiture sans conducteur, ça n'a pas de sens. » Le 16 octobre, le conseil échoue à passer outre — il aurait fallu 9 voix. La mesure, de toute façon, n'entrait en vigueur qu'en octobre 2027. Sa principale autrice a déjà annoncé vouloir revenir à la charge.
San Diego, Austin, Californie
La fronde prend plusieurs formes. San Diego a voté une résolution pour écarter Waymo de son aéroport. À Austin, ce sont les pompiers qui s'inquiètent : sans volant ni pédales sur le Cybercab de Tesla, comment intervenir ? Ils réclament des protocoles de remorquage rapides et un contact humain direct — Tesla n'a offert que trois jours de formation aux premiers intervenants. En Californie, plusieurs textes visent à donner aux municipalités le pouvoir de plafonner les flottes, limiter les horaires ou refuser des permis : Culver City a étudié un moratoire d'urgence. Signe du clivage politique : New York, Chicago ou Washington n'ont toujours pas légalisé la voiture sans conducteur, tandis que des États républicains comme le Kentucky, l'Oklahoma, le Dakota du Sud et l'Iowa durcissent aussi leurs règles.
Un patchwork sans loi fédérale
Cette mosaïque vient d'un vide. Le premier État à autoriser les voitures autonomes fut le Nevada, en juin 2011, après un intense lobbying de Google. Depuis, faute de loi fédérale — le Congrès est bloqué depuis des années —, ce sont 29 États et le district de Columbia qui ont adopté leurs propres textes, parmi 41 États ayant examiné le sujet. « Les municipalités n'ont en général aucun pouvoir sur les normes de fabrication, mais elles disposent d'une large autorité sur l'exploitation des rues », résume The Verge. La conclusion de sa newsletter : les entreprises de véhicules autonomes « feraient bien de s'habituer au patchwork ».
La pression monte d'en haut
Washington pousse pourtant à l'inverse. Un projet de loi, le SELF DRIVE Act of 2026 (H.R. 7390), priverait les villes et les États de leurs règles les plus restrictives — mais il est enlisé. En attendant, l'administration fédérale accélère les dérogations : l'Agence de sécurité routière (NHTSA) a notamment autorisé Zoox, filiale d'Amazon, à déployer 2 500 véhicules pour deux ans, le 30 juillet 2026. Le plafond légal reste de 2 500 véhicules par an et par constructeur. À elles seules, Uber et Waymo ont dépensé plus de 15 millions de dollars en 2026 pour influencer les élus de New York.
Une opinion qui ne suit pas
Le rythme industriel se heurte à un mur d'acceptation. Aux États-Unis, seuls 5 % des Américains sont déjà montés dans une voiture sans conducteur, et 71 % se disent mal à l'aise — dont 43 % « pas du tout » (Pew, juillet 2026). Selon Gallup, 31 % les imaginent courantes d'ici cinq ans, mais à peine 19 % en achèteraient une et 13 % les jugent plus sûres. Les incidents nourrissent la défiance : la NHTSA a élargi son enquête sur Waymo pour des dépassements de bus scolaires — 20 cas recensés rien qu'à Austin —, et le robotaxi de Tesla cumulerait 14 collisions depuis son lancement dans cette ville. Entre les robots qui livrent les repas et ceux qui conduisent, la question posée dans la rue est la même, et elle n'est pas près de se dissiper.