La France veut passer des expérimentations aux services. Mais elle ne veut pas griller les étapes. Le 23 octobre, aux Assises du Véhicule Autonome à Paris, le ministre des Transports Philippe Tabarot a présenté une feuille de route en deux temps : une doctrine nationale d'homologation au premier semestre 2027, puis des projets de transport de passagers dès 2028. Le même jour, Stellantis, Wayve et Nvidia ont annoncé une collaboration avec le gouvernement français pour accélérer le déploiement des véhicules autonomes dans l'Hexagone et en Europe.
Derrière l'annonce, il y a un cadre réglementaire en construction, des pilotes encore conditionnels, et une alliance industrielle qui ne fixe ni date, ni flotte, ni ville. C'est moins spectaculaire qu'un robotaxi qui traverse Paris. C'est aussi plus réaliste.
Ce que l'État a annoncé
Le ministère des Transports a présenté trois priorités : améliorer la sécurité routière, renforcer la mobilité dans les territoires mal desservis, et bâtir une filière industrielle française et européenne capable de maîtriser les technologies. Derrière ces objectifs, un chantier concret : une doctrine nationale d'homologation des véhicules autonomes, publiée au premier semestre 2027.
Le texte, élaboré sous l'égide du Centre national de réception des véhicules (CNRV), doit préciser les exigences opérationnelles et les étapes d'autorisation. Le principe retenu est celui d'une validation progressive, avec un suivi de la sécurité pendant toute la durée de vie du véhicule. Autrement dit : pas d'homologation unique et définitive, mais des autorisations par paliers, conditionnées à des preuves de sécurité et à un périmètre d'exploitation précis.
La France veut aussi harmoniser ces règles à l'échelle européenne. Une coopération a été engagée avec 22 pays signataires, dont l'Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Norvège, pour faciliter la reconnaissance mutuelle des autorisations et éviter la multiplication des procédures nationales. C'est un point crucial : sans cadre européen, un constructeur devrait homologuer son système pays par pays, ce qui renchérirait considérablement le déploiement.
Les pilotes de 2028
Le gouvernement ne parle pas encore de déploiement commercial généralisé. Il parle de projets, de pilotes et de services de transport de passagers. Pour 2028, plusieurs sites sont cités : l'Île-de-France, avec Versailles Grand Parc, Saint-Quentin-en-Yvelines et Paris-Saclay ; le Grand Paris, avec Bolt et Stellantis ; Clichy, avec G7 et Milla (candidatures aux pilotes ADACities, en attente de sélection européenne) ; et un pilote de transport public autonome porté par Île-de-France Mobilités dès début 2028.
Le ministère rappelle que la France a mené plus de 200 expérimentations depuis 2018, et que les robots de livraison autonomes sont autorisés sur la voie publique depuis le 7 août 2026. Le passage à des services ouverts au public est donc la prochaine étape. Mais les autorisations dépendront de la doctrine de 2027, des collectivités et des résultats des pilotes. Aucun de ces projets n'est garanti à ce stade.
L'alliance Stellantis-Wayve-Nvidia
Le même jour, Stellantis, Wayve et Nvidia ont annoncé une collaboration avec le gouvernement français. Le montage est cohérent : Stellantis apporte ses plateformes « L4-Ready » et son expertise industrielle ; Wayve apporte son AI Driver, un système de conduite autonome fondé sur l'IA de bout en bout, sans cartographie préétablie ; Nvidia apporte son ordinateur Hyperion et son système d'exploitation Halos. L'objectif est de faire de la France une base pour un écosystème de véhicules autonomes, de la puce au véhicule.
Mais l'annonce reste une déclaration d'intention. Interrogé par The Next Web, aucun des partenaires n'a donné de date de lancement, de taille de flotte ou de villes pour ce déploiement français. La collaboration s'appuie sur des travaux antérieurs : en octobre, Stellantis et Wayve ont présenté une Fiat 500e et une Maserati Grecale capables de conduite mains libres de porte à porte, avec un conducteur superviseur. Cette démonstration, réalisée à Turin, concernait un niveau 2++ — une aide à la conduite supervisée, pas un véhicule sans conducteur.
C'est une distinction essentielle. Le niveau 2++ garde le conducteur responsable et attentif ; le niveau 4, visé par les robotaxis, supprime le conducteur dans un périmètre défini. Les deux technologies partagent une base logicielle, mais les exigences de sécurité, de validation et de responsabilité ne sont pas les mêmes. Le lancement de la conduite mains libres de Stellantis et Wayve est prévu en 2028, d'abord en Amérique du Nord. Le déploiement français de niveau 4 est un autre chantier, sans calendrier public.
Les questions ouvertes
Le premier obstacle est réglementaire. Au niveau européen, la seule voie d'approbation pour les voitures entièrement autonomes est plafonnée à 1 500 véhicules par an, rappelle The Next Web. C'est suffisant pour des pilotes, pas pour un déploiement à grande échelle. La France plaide pour un cadre plus souple, mais devra convaincre ses partenaires et la Commission.
Le deuxième obstacle est industriel. La France veut une filière souveraine, mais l'alliance repose sur une startup britannique (Wayve) et un fournisseur américain (Nvidia). C'est un choix pragmatique : Wayve est l'un des rares acteurs à proposer une conduite autonome de bout en bout, et Nvidia fournit la puissance de calcul. Mais cela signifie que la souveraineté technologique française restera partielle, au moins au début.
Le troisième obstacle est la sécurité et la responsabilité. Qui est responsable en cas d'accident : le constructeur, l'opérateur, le fournisseur du logiciel ? Comment garantir qu'un système entraîné sur des données majoritairement étrangères fonctionne sur les routes françaises, avec leurs panneaux, leurs ronds-points et leurs comportements de conduite ? La doctrine de 2027 devra répondre à ces questions, et les assureurs devront suivre.
Le quatrième obstacle est l'acceptation publique. Les robotaxis de Waymo à San Francisco, de Baidu à Wuhan ou de Pony.ai à Pékin ont montré que la technologie peut fonctionner, mais aussi qu'elle peut bloquer la circulation, inquiéter les riverains et déclencher des débats politiques. La France a intérêt à avancer par étapes, sur des périmètres limités, avec des services de transport collectif plutôt qu'une flotte privée massive.
Ce qu'il faut retenir
La France ne va pas déployer des robotaxis partout en 2028. Elle va publier une doctrine d'homologation en 2027, puis autoriser des pilotes ciblés en 2028. C'est un calendrier crédible, mais conditionnel. L'alliance Stellantis-Wayve-Nvidia est un signal industriel fort : la France veut être une base européenne pour les véhicules autonomes, et elle accepte de s'appuyer sur des partenaires étrangers pour y arriver.
La vraie échéance est donc 2027, pas 2028. Si la doctrine est claire, si les pilotes sont financés et si les assureurs suivent, la France aura une chance de rattraper son retard. Si le cadre reste flou, les constructeurs continueront de tester ailleurs, et l'annonce de Paris restera une annonce. Le gouvernement a posé le calendrier. Il n'a pas encore posé les garanties.